Comprar Suministro de flete marítimo de China a los EE. UU. Precio de los fabricantes
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Precio del flete marítimo de suministro
Mike King (Mike King) publicó recientemente un artículo en la revista American Shipping Company (American Shipper) titulado"las rutas regresan con las manos vacías antes de la temporada de contracción en Asia y Europa"(Líneas disparando fogueos antes de la temporada de contrato Asia-Europa). De hecho, a pesar de los grandes cambios que han tenido lugar en la industria del transporte marítimo en los últimos años, el mercado de servicios marítimos aún está expuesto a la dinámica inherente de la demanda y la inmovilidad inherente de la oferta, lo que genera fluctuaciones en las tasas de carga de los buques y las tarifas de flete.
Este desajuste fundamental entre la oferta y la demanda puede conducir a una grave ineficiencia estructural y afectar negativamente a todos los participantes del mercado. Las tarifas de flete siguen siendo volátiles. Las reservas falsas suelen representar entre el 20 y el 25 % del peso muerto total de los barcos. Los proveedores de tecnología han estado abordando la ineficiencia del proceso de cotización y reserva al crear una ejecución más rápida y transparente. Sin embargo, ¿debemos ahora esperar que la plataforma electrónica satisfaga la demanda de los cargadores puntuales de capacidad segura, tarifas predecibles y niveles de servicio, así como la demanda de los transportistas de alta capacidad de pasajeros, ingresos predecibles y oportunidades para servicios diferenciados?
El desajuste entre la estructura de oferta y demanda del transporte marítimo exacerba la distorsión del mercado al contado, incluso fuera de la temporada alta habitual.
La situación es complicada. Las actividades de adquisición de buques y planificación de la red de los transportistas marítimos tienen como objetivo brindar estabilidad a largo plazo al modelo de servicio comercial y planificar una cadena de suministro eficiente sobre esta base.Sin embargo, una vez que se despliega el barco, la única opción que tienen las empresas de transporte marítimo para ajustar la oferta para satisfacer los cambios en la demanda es difícil y, a menudo, subóptima: ajustar la hora del puerto del barco o la rotación del puerto, cancelar el viaje o, en casos extremos, Atraque el barco para sacar una cadena completa.
Envío desde China a los EE. UU. Por Sea Ai
Comprar transporte marítimo a EE. UU. Fabricantes
Los exportadores y usuarios de petróleo crudo pueden querer acostumbrarse al alto costo del transporte.
Los altibajos de las tarifas de flete provocados por los eventos geopolíticos en septiembre pueden haberse estabilizado, pero para la industria energética, los fundamentos de la industria del transporte marítimo solo se volverán más severos. Y es probable que mantenga altos los costos de los camiones cisterna durante mucho tiempo después de 2020.
A medida que los compradores y vendedores reestructuran la cadena de suministro de energía, la cantidad de nuevos barcos lanzados disminuirá en los próximos meses y más buques cisterna realizarán envíos de larga distancia para transportar carga estadounidense. Esto significa tensiones de capacidad inminentes y la mayoría de los aumentos de precios previstos.
El modelo de demanda del transportista muestra enormes cambios a corto plazo en cualquier año, mientras que la estacionalidad convencional juega un papel cada vez menor en el cambio general. Los factores externos, como la inestabilidad política, las fluctuaciones del tipo de cambio, los cambios en la política comercial y el clima, han provocado más fluctuaciones en la demanda. Durante los últimos cuatro años, la demanda mensual de comercio entre Asia y la costa oeste de América del Norte ha fluctuado en un promedio de alrededor del 10% de la desviación estándar. Durante el mismo período, la oferta mensual en la costa oeste de Asia-América del Norte fluctuó en un promedio de solo 3,9%, dijo Drury.
Este círculo vicioso continuará. Cuando la demanda inestable se encuentra con el servicio de línea estático, el factor de carga del barco oscilará. En los últimos cuatro años, la desviación estándar promedio de las fluctuaciones mensuales en los factores de ocupación del comercio de América del Norte ha sido del 8,6 %. Al mismo tiempo, el tipo de cambio al contado semanal para el comercio de la costa oeste de Asia y América del Norte fluctuó en un promedio del 25,5 por ciento durante el mismo período. La razón de este cambio de precio es que las compañías navieras a menudo reducen las tarifas de flete cerca del costo marginal del transporte de contenedores para compensar sus altos costos fijos.
Envío desde China a Canadá por aire marítimo
Transporte marítimo de China a EE. UU.
En este caso, el mercado de carga al contado priva a las empresas navieras de beneficios sostenibles y evita que sus clientes obtengan precios y niveles de servicio fiables.
Para empeorar las cosas, las fluctuaciones del tipo de cambio al contado y la gestión de la capacidad a corto plazo han dado lugar a prácticas de reserva poco fiables.
Ir al mercado al contado no siempre es la primera opción del propietario. Las tarifas generalmente son válidas solo por una semana o un mes, y es difícil para la mayoría de las compañías navieras confirmar las tarifas conocidas para las reservas seis semanas o más antes de recibir el aviso del barco. Solo los cargadores más grandes pueden negociar contratos anuales con las compañías navieras, y la mayoría de ellos seguirán teniendo cláusulas BAF trimestrales. Al final, la elección entre contratos anuales y mercados al contado inciertos es limitada, especialmente para los pequeños y medianos transportistas, que dependen de los grandes transitarios y de su poder adquisitivo para encontrar espacio para sus mercancías.
La práctica de la doble reserva por parte de los cargadores o transportistas y la sobreventa por parte de los transportistas tiene como objetivo lograr el mismo objetivo de garantizar el envío. Esto es caro para ambos lados.Según Drury, esto reducirá la capacidad de las aerolíneas en un 25 por ciento y conducirá a una expansión de la capacidad, que representa entre el 3 y el 4 por ciento de la capacidad total mundial.
El mayor ajuste en la industria del petróleo y el transporte marítimo en décadas entrará en vigor en más de dos meses.
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