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Este desajuste fundamental entre la oferta y la demanda puede conducir a una grave ineficiencia estructural y afectar negativamente a todos los participantes del mercado. Las tarifas de flete siguen siendo volátiles. Las reservas falsas suelen representar entre el 20 y el 25 % del peso muerto total de los barcos. Los proveedores de tecnología han estado abordando la ineficiencia del proceso de cotización y reserva al crear una ejecución más rápida y transparente. Sin embargo, ¿debemos ahora esperar que la plataforma electrónica satisfaga la demanda de los cargadores puntuales de capacidad segura, tarifas predecibles y niveles de servicio, así como la demanda de los transportistas de alta capacidad de pasajeros, ingresos predecibles y oportunidades para servicios diferenciados?
El desajuste entre la estructura de oferta y demanda del transporte marítimo exacerba la distorsión del mercado al contado, incluso fuera de la temporada alta habitual.
La situación es complicada. Las actividades de adquisición de buques y planificación de la red de los transportistas marítimos tienen como objetivo brindar estabilidad a largo plazo al modelo de servicio comercial y planificar una cadena de suministro eficiente sobre esta base. Sin embargo, una vez que se despliega el barco, la única opción que tienen las empresas de transporte marítimo para ajustar la oferta para satisfacer los cambios en la demanda es difícil y, a menudo, subóptima: ajustar la hora del puerto del barco o la rotación del puerto, cancelar el viaje o, en casos extremos, Atraque el barco para sacar una cadena completa.
Septiembre de 2008 también fue importante para el transporte marítimo, y había otra razón: era la última vez que el precio de un gran petrolero, el vlcc, el barco de 's capaz de transportar 2 millones de barriles de crudo, había alcanzado los precios altos de hoy. Las tasas de interés de VLCC han aumentado tanto en los últimos días que la industria en realidad ha regresado a los niveles anteriores a Lehman (Lehman).
El índice de petroleros de contaminación del Báltico (Baltic Dirty), que cubre los petroleros de crudo, subió otros 119 puntos a 1561 el 10 de octubre. Se estima que las rutas comerciales desde el Golfo de Oriente Medio hasta Asia cuestan entre $ 158 000 y $ 162 000 por día, y el costo de los pedidos individuales es mucho más alto.
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La persona que contesta el teléfono suele ser un empleado exhausto que se sienta en el cubículo de una empresa de transporte de carga cerca de un concurrido aeropuerto en el sur de China.
El empleado anotará los detalles y sacará montones de documentos de los enormes archivadores desde el suelo hasta el techo. Esto puede tomar varios días de llamadas telefónicas y correos electrónicos para cruzar la zona horaria hasta que se confirme el envío.
En muchos sentidos, la logística en Asia es"una tierra olvidada por el tiempo", dice la Sra. Hsieh Shu-Wei (Ivy Tse), una empresaria de Hong Kong. Xie Shuwei cree que esta es una oportunidad para llevar la industria a la era de Internet y la computación en la nube.
Ambos grupos de flujos de ingresos,"ingresos de operaciones"y"honorarios y comisiones", cayó en el tercer trimestre, de julio a septiembre de 2019. Los ingresos cayeron un 31,59 % respecto al año anterior a 3340 millones de yuanes (467,55 millones de dólares), mientras que las tarifas y comisiones cayeron un 40,98 % a 9330 millones de yuanes (1,39 millones de dólares).
El"Ingreso de inversión"la partida en el estado de resultados, incluidos los ingresos por inversiones en asociadas y negocios conjuntos, tampoco se ve bien. Cosco Shipping Development Co., Ltd. informó una caída del 49,44 % en los ingresos por inversiones, que fue de 286,6 millones de yuanes (USD 40,9 millones) al final del cuarto trimestre, el resultado final de una caída absoluta en los ingresos por inversiones de USD 39,2 millones.
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En el tercer trimestre de 2019,"el costo de ventas"cayó un 32,35% respecto al año anterior a 3270 millones de yuanes (457,56 millones de dólares). Hay muchos desarrollos en muchos de los"el costo de ventas"subproyectos en el estado de resultados. La clave es"costos de operacion", que cayó un 38,18 por ciento en los tres meses hasta septiembre de 2019 en comparación con el mismo período del año anterior.Durante el período del informe, los costos operativos del Grupo fueron de 2380 millones de yuanes (339,8 millones de dólares estadounidenses), una reducción absoluta de 1470 millones de yuanes (205,62 millones de dólares estadounidenses). El grupo también ahorró alrededor de 167,43 millones de yuanes (23,42 millones de dólares) en costos financieros este trimestre en comparación con el mismo período del año pasado.
El impulso de la descarbonización está creciendo en la industria del transporte marítimo mundial, y mientras la industria del transporte marítimo busca futuros combustibles sin carbono, se está logrando un progreso significativo en la reducción de las emisiones reales de dióxido de carbono de cada contenedor de transporte.
El grupo de trabajo Corporate Clean Freight (BSR) socialmente responsable es un proveedor líder de datos para medir e informar el desempeño ambiental de las emisiones de dióxido de carbono de las empresas de transporte marítimo, con los últimos datos que muestran que las emisiones han disminuido en los últimos cuatro años.
Desde 2015, 17 de los principales transportistas, que representan el 80 % del transporte de contenedores, han reducido las emisiones de dióxido de carbono por contenedor en un 9,6 %, según cálculos de Clean Freight. BSR señaló que los miembros de carga limpia han progresado en el logro del objetivo de la OMI (OMI) de reducir a la mitad las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo para 2050.
