Expreso ferroviario de China

En la era posterior a la pandemia, las cadenas de suministro globales corren el riesgo de sufrir interrupciones. El China Railway Express se ha levantado en contra de la tendencia, dando lugar a un"lazo del destino". Desde el estallido de la epidemia, los contenedores de envío han quedado varados en puertos de ultramar y los nacionales"un contenedor es difícil de encontrar", el número de rutas de envío ha disminuido y los precios de envío se han disparado. Por el contrario, el tren de carga China-Europa se ha opuesto a la tendencia. El envío se bloqueó y el tren de carga China-Europa resolvió la necesidad urgente de logística y transporte comercial China-Europa. El auge del China Railway Express contra la tendencia se debe a sus ventajas más seguras y eficientes en comparación con el transporte marítimo y aéreo. El tren de carga China-Europa implementa transporte segmentado, cambiando conductores y frentes en las fronteras de varios países a lo largo del camino. El conductor no cruza la frontera y no implica cuarentena personal. El tiempo de transporte del tren es solo un tercio del del mar, y el precio actual es comparable al del mar, y la eficiencia es mayor.

Al mismo tiempo, el crecimiento explosivo del volumen de carga también ha traído muchos desafíos al tren de carga China-Europa. Debido a la transferencia de una gran cantidad de mercancías por mar, el tren de carga China-Europa también ha experimentado escasez de espacio, y el fuerte aumento en el volumen de carga también ha comenzado a causar congestión en los puertos a lo largo de la línea, y el límite de tiempo del tren se ha visto afectado en cierta medida.

China Railway Express está mejorando aún más la calidad del servicio, reduciendo los costos operativos y mejorando la competitividad e influencia de la marca en el mercado logístico internacional. El futuro China Railway Express se convertirá en una cadena logística internacional con infraestructura completa, más competitividad en el mercado y valor de marca, y desempeñará un papel más importante en el mantenimiento de la estabilidad de la cadena de suministro global.

Como muchas cosas que suceden en China, hay muchos cambios en el China Railway Express cada año. Desde que el primer tren de carga partió de Chongqing hace nueve años y llegó a Duisburg, los trenes China-Europa han experimentado un rápido crecimiento en los últimos nueve años, especialmente en 2013 cuando el presidente chino, Xi Jinping, propuso por primera vez la"Un cinturón, un camino"iniciativa. Tras la iniciativa y en 2016, China Railway unificó por primera vez el nombre de los trenes locales como trenes China-Europa. En los últimos 9 años, los trenes China-Europa han operado más de 20.000 trenes. El año pasado, la cantidad de trenes en 2019 llegó a 8.825, incluidos unos 5.800 trenes entre China y Europa, y 2.400 trenes entre China y Rusia y Bielorrusia. Las cuatro ciudades principales con la mayor cantidad de bancos están ubicadas en el centro y oeste de China. Son Xi'an, Chongqing, Chengdu y Zhengzhou, que representan alrededor del 70% del número total de bancos del país.

No hace falta decir que la principal fuerza impulsora detrás del rápido crecimiento de los trenes de carga China-Europa durante varios años consecutivos son los subsidios proporcionados por varias partes de China. Si bien los subsidios se han convertido en la fuerza impulsora de los trenes de carga China-Europa, también aumentan la incertidumbre sobre el desarrollo futuro del proyecto. Obviamente, la pregunta es hacia dónde irá China Railway Express después de que los subsidios comiencen a disminuir e incluso se detengan algún día. El gobierno central chino ha emitido una serie de documentos, como el"Plan de desarrollo y construcción del ferrocarril expreso China-Europa (2016-2020)", y el Ministerio de Finanzas, a partir de 2018, requiere que los gobiernos locales reduzcan el estándar de subsidio para China-Europe Railway Express: basado en la tarifa de flete total, subsidios en 2018 No más del 50% de la tarifa de envío, no más del 40 % del subsidio en 2019, y no más del 30% en 2020. La nueva epidemia de corona de este año, sin duda, ha cambiado mucho, incluido el plan de retiro del subsidio de este año. Este año, el número de trenes China-Europa sigue creciendo rápidamente. Solo en la primera mitad del año, el número de trenes ha superado los 5.000. Este número es asombroso, porque todo el país ha estado en la fase de bloqueo y cierre durante el período de prevención de epidemias durante aproximadamente 3 meses.

Hay una serie de razones detrás del crecimiento, incluida la reducción de la capacidad de transporte marítimo y aéreo, que ha provocado que algunas fuentes de mercancías se inunden en los ferrocarriles, incluidos los suministros médicos que se necesitan con urgencia durante el brote; y una serie de medidas de logística y reanudación de la producción lanzadas por China durante la reanudación del trabajo y la producción. Las medidas temporales, incluida la exención de los peajes para los camiones en la carretera, por sí solas pueden reducir los costos de recogida puerta a puerta en un promedio de alrededor del 30 por ciento.

En general, el apoyo a nivel político fue el principal impulsor del proyecto. Desde el nivel del gobierno central, China Railway Express es un importante proyecto preliminar de la iniciativa Belt and Road, que representa la comprensión del gobierno chino sobre la conectividad. Como un producto de logística pública promovido por China para proporcionar a los países a lo largo de la Franja Económica de la Ruta de la Seda, China Railway Express también representa el concepto de desarrollo de apertura e inclusión del gobierno chino. A nivel local, el proyecto China Railway Express se considera una señal y un importante punto de partida para una mayor reforma y apertura. Por lo tanto, desde lo central hasta lo local, China Railway Express seguirá recibiendo un gran apoyo político.

Sin embargo, la nueva epidemia de la corona tuvo un impacto en el desarrollo de los trenes China-Europa. Las medidas de confinamiento adoptadas por los países europeos para la prevención de epidemias han traído desafíos a la organización de las fuentes de suministro entre China y Europa, especialmente el suministro de bienes de retorno. En la primera mitad de este año, unos 2.000 trenes de carga llegaron a Europa desde China, pero solo regresaron unos 900. De hecho, el negocio ruso fue el principal punto de crecimiento en la primera mitad de este año. El número total de viajes de ida y vuelta superó los 2.000, superando con creces el nivel del mismo período del año pasado. El número desequilibrado de viajes entre China y Europa ha supuesto una enorme presión operativa para los transportistas del tramo de vía ancha. La sección de vía ancha del tablero del automóvil no se puede devolver a tiempo desde la frontera de la UE a la frontera china, lo que significa que los contenedores exportados de China a Europa están en China y Kazajstán. El puerto de Alashankou/Dostyk en la frontera tendrá que esperar días o semanas antes de ser reacondicionado, y esto ha creado congestión en los puertos chinos. Por lo tanto, a partir de junio de este año, China Railway tuvo que comenzar a controlar el plan del tren de carga China-Europa al puerto de Alashankou/Khorgos. Por tanto, la congestión de este año no se debe a un fuerte aumento del número de líneas abiertas, sino al aumento del desequilibrio entre China y Europa. Según los datos de United Transportation and Logistics Company (responsable de la sección de vía ancha en el extranjero del tren China-Europa en Kazajstán, Rusia y Bielorrusia, en lo sucesivo, UTLC), la proporción de trenes de carga hacia y desde la sección de vía ancha de Kazajstán el año pasado fue de alrededor del 45 %. %, y este año la cifra bajó al 35%. En el contexto de la falta de fuentes de devolución europeas, para que las secciones de vía ancha de la frontera de la UE vuelvan a la frontera china, UTLC ha lanzado una tarifa de flete preferencial diseñada para animar a las empresas de plataformas chinas a devolver sus contenedores vacíos varados en Europa. . Sin embargo, esta medida no funcionó, porque China no otorga subsidios completos de flete para el transporte de contenedores vacíos, ni proporciona reducción del flete ferroviario para la sección nacional de China. Como resultado, una cantidad considerable de contenedores vacíos fueron trasladados desde Europa a Siberia, donde fueron cargados con madera y devueltos a China.

En el tramo europeo, también se produjo una grave congestión en la frontera de Brest/Mara, también debido a la escasa rotación de los trenes en el tramo europeo. Los contenedores que llegan a la frontera de la UE también tienen que esperar entre una y dos semanas antes de ser recargados en el segmento europeo. Para eludir los puertos congestionados de Brest/Mara, el mercado está buscando nuevos puertos de entrada. Por ejemplo, UTLC ha lanzado el canal de Kaliningrado, que tiene ciertas ventajas para atraer suministros al noroeste de Europa.

(Puente ferroviario sobre el río Bug entre Terespol, Mara, Polonia y Brest Centralny, Bielorrusia, todos los trenes centroeuropeos que pasan por Brest/Mara pasan por este puente)

Hacia el sur, la ruta de tránsito a través de Ucrania ha recuperado la atención del mercado. El 25 de septiembre, en presencia de los presidentes de Eslovaquia y Ucrania, el Ministro de Transporte de Eslovaquia y el Ministro de Infraestructura de Ucrania firmaron un memorando de cooperación destinado a desarrollar el transporte multimodal entre Asia y Europa a través de Ucrania y el territorio eslovaco. A partir de septiembre de este año, se enviarán trenes semanales desde Xi'an a la ciudad eslovaca de Dunajská Streda a través de Dobrá, el puerto fronterizo de los dos países.

Este es un paso importante en el intento de Eslovaquia de integrarse en el proyecto de tren de carga China-Europa, que brinda a los clientes chinos un nuevo canal hacia Europa, con acceso directo a la región de Europa Central.

Cabe señalar que la apertura del nuevo canal del tren de carga China-Europa aún no puede evitar el problema de equilibrar el viaje de regreso, especialmente cuando el envío se normaliza, de lo contrario, el transportista extranjero tendrá que incluir el costo de la facturación de el tablero del automóvil vacío en su transporte de ida. en la cita

En general, los principales destinos de los trenes China-Europa en Europa hoy en día son Duisburg, Hamburgo, Mara y Lodz, y los trenes a estos lugares representan alrededor del 55 % del viaje total entre China y Europa (excluyendo Rusia y Bielorrusia). % Otro alrededor del 10% se encuentra al noroeste de Europa, como Núremberg, Tilburg y Gante. Por lo tanto, un total de alrededor del 60% al 65% del volumen se destina al noroeste de Europa y Polonia. Esto explica por qué hay tantos trenes que van allí a pesar de que Brest/Mara está tan congestionada, porque hay conexiones de tren y camiones muy convenientes desde Mara a Alemania. Al mismo tiempo, Brest es también el principal puerto de tránsito del canal de transbordo internacional planificado por Russian Railway, y desde aquí hay muchos trenes de regreso a Rusia y China.

Por lo tanto, siempre se deben considerar tres factores al abrir un nuevo canal para que los trenes de carga China-Europa ingresen a Europa: la capacidad de rendimiento de la nueva terminal portuaria en sí, la capacidad de conexión de la sección trasera del nuevo puerto y, lo que es más importante, si el nuevo canal se puede encontrar para que coincida con la fuente de retorno del volumen de negocios de la placa del automóvil. En otras palabras, si los nuevos puertos pueden normalizarse no puede depender únicamente del suministro existente de bienes a Alemania, especialmente para los nuevos canales ubicados en el sur de la frontera de la UE, porque están más lejos de Alemania que los caballos y conectados en la parte trasera. . La capacidad y la fuente de retorno de los bienes ni siquiera son tan buenas como los caballos.

Para que el nuevo canal se normalice, se debe desarrollar el mercado local adyacente al nuevo canal. Por ejemplo, en 2019, Eslovaquia importó alrededor de 3250 millones de dólares estadounidenses en bienes de China y exportó alrededor de 1890 millones de dólares estadounidenses en bienes a China. Una gran cantidad de productos en el comercio bilateral entre Sri Lanka y China son equipos de transporte y productos mecánicos y eléctricos. Eslovaquia es también una importante base de producción de automóviles en Europa. Y estos bienes son, sin excepción, fuentes ideales de bienes para los trenes de carga China-Europa. No hace falta decir que Eslovaquia también puede servir como puerta de entrada y centro de transbordo para el mercado más amplio de Europa Central y del Este.

¿Por qué el mercado europeo es tan importante para China Railway Express? Hoy en día, más del 90 % del transporte entre China y Europa se realiza por mar, y la mayoría de los métodos comerciales se liquidan a precios FOB, lo que significa que los clientes europeos deciden qué método de transporte utilizar, qué agente de carga elegir y pagar el flete. . Hoy, alrededor del 70% de las exportaciones de China a Europa y alrededor del 50% de las importaciones de China desde Europa son iguales. Esto significa que el principal mercado para los trenes de carga China-Europa en el futuro debería estar en Europa, no en China. En la actualidad, los principales usuarios de China Railway Express siguen siendo pequeñas y medianas empresas en China. Algunos clientes europeos también han comenzado a utilizar los trenes China-Europa para transportar sus mercancías, una parte considerable de las cuales son mercancías de alto valor, como ordenadores portátiles, dispositivos electrónicos, vehículos comerciales, piezas industriales y bienes de consumo rápidos y de moda. Pero en general, esta parte del volumen es bastante pequeña. El volumen total de China Railway Express en sí también es insignificante, y su contribución al comercio bilateral entre China y Europa es demasiado pequeña. Según los datos publicados por Eurostat, el comercio bilateral total entre China y la UE-27 alcanzó los 717 860 millones de dólares estadounidenses en 2019, de los cuales las exportaciones de China a la UE-27 fueron de 468 400 millones de dólares estadounidenses y las exportaciones de la UE-27 a China fueron de 249 460 millones de dólares estadounidenses. . En el mismo período, según estadísticas incompletas, el valor de los bienes transportados por los trenes China-Europa (excluyendo Rusia y Bielorrusia) no superó los 15 mil millones de dólares estadounidenses, y su contribución al comercio bilateral entre China y la UE fue de solo alrededor del 2%. Si se calcula en función del volumen de transporte, no podrá exceder del 1,5%. Desde este punto de vista, el mercado de China Railway Express todavía tiene un margen de crecimiento muy amplio.

Entonces, la pregunta es ¿cómo puede China Railway Express beneficiar a más empresas europeas? Los funcionarios de la ciudad de Duisburg ahora se regocijan con el tren de carga China-Europa, ya que cada semana llegan a la ciudad más de 30 trenes de carga de China, creando más de 6.000 puestos de trabajo y manejando más de 100.000 pasajeros por contenedor al año. Sin embargo, el desarrollo de China Railway Express no solo puede beneficiar a estas empresas y estaciones ferroviarias. Los fabricantes y otros actores industriales y comerciales también deberían beneficiarse del desarrollo de China Railway Express, remodelando sus cadenas de suministro y acelerando su capital a través de un transporte ferroviario más rápido. Date la vuelta para obtener más oportunidades comerciales con China y los países asiáticos vecinos.

La estabilidad debería ser lo más importante para estos clientes: precio estable, hora de salida estable, puntualidad estable y los trenes solo pueden enviarse cuando no hay mercancías disponibles.

Con este fin, China y la UE deben trabajar juntos para eliminar la congestión y mejorar la estabilidad y eficiencia de la operación del tren, para que el tren pueda atraer a esos usuarios de alto nivel. En comparación con el precio, valoran la hora de salida fija, el tiempo de transporte estable y una comunicación más profesional y fluida. Los políticos chinos deben darse cuenta de que el suministro desequilibrado de bienes entre China y Europa está limitado por la estructura comercial bilateral entre China y Europa, y la devolución de contenedores vacíos es inevitable desde cierto punto de vista. China y la UE deben actuar conjuntamente y formular políticas sobre la devolución de contenedores vacíos de Europa, de modo que los contenedores vacíos y los carros vacíos puedan circular de manera efectiva entre continentes. Además,

En resumen, el desarrollo sostenible de China Railway Express en el futuro no solo es responsabilidad de China, sino que también requiere la participación de Europa. Como las principales economías responsables del mundo, China y la UE deben convertir sus declaraciones en acciones y unirse para marcar el comienzo de una nueva era de desarrollo, para que ambas partes puedan compartir los frutos del desarrollo sostenible.